Yazlı kışlı Boğaziçinde oturanlar, onsekizinci asır sonlarına kadar, Boğaziçi köylerinin balıkcı ve bağçıvan halkı idi, İstanbula işleri ender düşerdi, yılda bir defa dahi İstanbula gitmeyenler pek çokdu. Denizin balık nîmeti ve bağlarla bağçe ve bostanların meyvaları, sebzeleri İstanbul pazarlarına balıkcıların kendi kayıkları ve hemen hepsi Boğaziçi köylerinin mescidlerinin vakfından olan pazar kayıkları ile götürülürdü. Aslında pazarkayığı adı da buradan gelir, köy mahsûlünü İstanbul pazarlarına götüren kayık demekdir, ki bunlar köye dönüşlerinde de köyün bakkaliye ve manifatura ihtiyacını karşılayan malı getirirdi. Bir köyün pazar kayığı her sabah köyden kalkar, İstanbula gider, akşama doğru da köye gönerdi; şehirde işi çıkan köylüler de bu kayıklarla gider gelirlerdi (B.: Pazarkayığı). Yalı sâhibi olan devlet ricâli, İstanbul âyan ve şerâfı, müslüman ve gayri müslim İstanbul zenginleri ilk bahârın ortalarında yalıya göç ederler, sonbahar ortalarında da şehirdeki konaklarına dönerlerdi. Her yılın mevsim cilvesine göre bu göçler ya biraz gecikir, ya biraz erken olurdu. Göçlerde de ya pazarkayıkları, yâhud küçük gemiler kullanılırdı. Yalıh saâhiblerinin hemen hepsinin yalıları altındaki kayıkhânelerinde, yalıda kaldıkları müddetce Boğaz teferrüclerinde bindikleri bir veya birk...

Yazlı kışlı Boğaziçinde oturanlar, onsekizinci asır sonlarına kadar, Boğaziçi köylerinin balıkcı ve bağçıvan halkı idi, İstanbula işleri ender düşerdi, yılda bir defa dahi İstanbula gitmeyenler pek çokdu. Denizin balık nîmeti ve bağlarla bağçe ve bostanların meyvaları, sebzeleri İstanbul pazarlarına balıkcıların kendi kayıkları ve hemen hepsi Boğaziçi köylerinin mescidlerinin vakfından olan pazar kayıkları ile götürülürdü. Aslında pazarkayığı adı da buradan gelir, köy mahsûlünü İstanbul pazarlarına götüren kayık demekdir, ki bunlar köye dönüşlerinde de köyün bakkaliye ve manifatura ihtiyacını karşılayan malı getirirdi. Bir köyün pazar kayığı her sabah köyden kalkar, İstanbula gider, akşama doğru da köye gönerdi; şehirde işi çıkan köylüler de bu kayıklarla gider gelirlerdi (B.: Pazarkayığı). Yalı sâhibi olan devlet ricâli, İstanbul âyan ve şerâfı, müslüman ve gayri müslim İstanbul zenginleri ilk bahârın ortalarında yalıya göç ederler, sonbahar ortalarında da şehirdeki konaklarına dönerlerdi. Her yılın mevsim cilvesine göre bu göçler ya biraz gecikir, ya biraz erken olurdu. Göçlerde de ya pazarkayıkları, yâhud küçük gemiler kullanılırdı. Yalıh saâhiblerinin hemen hepsinin yalıları altındaki kayıkhânelerinde, yalıda kaldıkları müddetce Boğaz teferrüclerinde bindikleri bir veya birkaç dâne kayığı, bendegânı arasında da ihtiyâcına göre hamlacısı, kayıkcısı bulunurdu. Boğazda yalısı bulunmayubda herhangi bir iş için Boğaza gitmek isteyenler İstanbul limanı iskelelerinden tutdukları kira kayıkları ile gidip gelirlerdi. Bu kirâ kayıkları İstanbulun muayyen iskelelerinden Boğaziçi köylerine dolmuş seferleri yaparlardı; farazâ Anadoluhisarına gidecek kimse, oraya dolmuş yapan kayığın dolmuşlar için tesbit edilmiş sayıda müşterisini toplamasını bekleyemeyecek kadar işi acele ise bir kayığı şahsen kiralar idi. İstanbul Limanının muayyen iskeleleri ile Boğaziçi köylerinin iskeleleri arasında işleyen bu kira kayıklarının dolmuş fiatları ve hususi fiatları İstanbul kadılığınca, daha on altıncı asırda, kayıkların büyüklüğüne, yani bir çifte, ki çifte, üç çifte ve dört çifte oluşuna göre ayrı ayrı tesbit edilmişdi. Bir devlet kapusundan, kalemden faka dengi memurlar, kâtibler, yahud ayni mahalleden üç beş yâri sâdık, veyâ bir esnaf topluluğundan birkaç kişi sözleşip de tâtil günleri Boğaziçine seyrâna gidecek olduklarında, nevâle zenbilleri; çayırlara, su başlarına, deniz kenarına serip oturmak için bir hasır ile bir kaç kilim seccâde de götürecek olduklarından bir veya bir kaç kayığı bütün günlüğüne tutarlar idi. Bâzı esnaf toplulukları da ustaları, kalfaları ve çırakları ile her yaz Boğaziçinin muayyen bir mesiresine giderler, yanlarında çadırlar da götürerek orada birkaç gece, hatta bir hafta kadar kalırlardı, küçük yatak denkleri, erzak çuvalları, tencere kazan gibi kap kacakla İstanbul esnafının bu Boğaz seyranları bir küçük göç manzarası alırdı ve onlar da kendilerini ve ağırlıklarını götürüp getirecek kayıkları pazarlıkla tutarlardı. Mesîrede ne kadar kalınacak ise, günü birlik, beş gün, bir hafta, kayıkcıların beslenmesini de İstanbul Kadılığı (Belediye), yine daha on altıncı asırda düşünmüşdü (B.: Esnaf). Boğaziçi sularının bir süsü olub zamanımıza maalesef tek örneği kalmamış olan kayık zarif bir tekne idi, “piyâde” ve “pereme” isimleri altında anıla gelmişlerdir, peremeler piyâdelerden az kabaca olub kira kayıkları, dolayısı ile bütün dolmuş kayıkları pereme nev’inden idi; on yedinci asır ortalarından itibâren pereme adı tamamen terkedilmiş, kira ve dolmuş kayıklarına da piyâde, veyâ sadece kayık denilmişdir (B.: Kayık; Pereme; Piyâde; Yağlıpiyâde; Kancabaş; Beşçifte; Üççifte; Dalyan kayığı; Balıkcı kayığı; Gırgır; Alamana). Kira kayığı olan peremelerin icâbında takılıp alınır bir direkleri ve üçgen şeklinde bir de yelkenleri vardı; fakat yelken, ânî rüzgârlarla kayığı devirip ölümlü kazalara sebeb olduğu için, peremeciler, kayıklarında müşteri var iken yelken açmakdan şiddetle men edilmişlerdi, yelkeni ancak kayık boş iken açabilirlerdi. Dolmuş kayıklarına kadınlarla erkeklerin karışık olarak binmeleri, kezâ tüysüz oğlanların yabancı ereklerle kayığa binmeleri şiddetle yasakdı, görüldükleri zaman bundan peremeciler mesul olurdu. Aşağıdaki satırları Dîvâni Hümâyundan İstanbul Kadılığına gönderilmiş hicrî 25 receb 995 (milâdî 1 temmuz 1586) tarihli bir fermandan zamanımızın diline çevirerek alıyoruz: “İstanbul kadısına hüküm ki; “Hâlen Boğazda yapılan peremeler evvelki üslûbundan çıkıp daha uzun ve ensiz yapılıyormuş, ve peremeciler yelken kullanıyormuş, ve peremelere avretlerle oğlanları erkeklerle karışık bindiriyorlarmış, ve haddinden fazla yolcu alıyorlarmış, yelken kullanma ve fazla yolcu alma yüzünden pek çok kayık batmış, peremeciler nice nüfûsun telefine sebeb olmuşlar. “Peremecilerin kadimden beri alına gelen ücrete kanaat etmeyüb müşterilerinin, ve bilhassa ırz ehli kimselerle kadınların peşlerinden koşarak edebsizlikler yapdığı da ihbar olundu. “Alınacak ücretler şudur: Fındıklıdan Yemiş İskelesine dört kürek (iki çifte, iki kayıkcı) 2 akçeye Balıkpazarından Tophâneye altı kürek (üççifte, üç kayıkcı) 2 akçeye, dört kürek 1 akçeye. Balıkpazarında Beşiktaşa dolmuş ile adambaşına yarımşar akçeye, kayık hususi tutulmuşsa altı ve dört kürek 3 akçeye. Balıkpazarından Ortaköye dört kürek 5 akçeye, altı kürek 6 akçeye. Balıkpazarından Kuruçeşmeye dolmuş ile yarımşar akçeye, hususi dört kürek 6 akçeye, altı kürek 7 akçeye. Balıkpazarından Rumelihisarına dört kürek 10 akçeye, altı kürek 15 akçeye, iki kürek (tekçifte, bir kayıkcı) 8 akçeye. Balıkpazarından İstinyeye altı kürek 25 akçeye, dört kürek 20 akçeye. Balıkpazarından Üsküdara hususî pereme ile gidenler altı kürek 10 akçeye, varup gelmeğe dört kürek 8 akçeye, iki kürek 6 akçeye. “Seyre giden kimseler kayıkcılara yemek verirler ise altı kürek 30 akçeye, yemek vermezler ise 40 akçeye, dört kürek 20 akçeye (günlük ücret olması gerekir). “Her kim bu kanun üzere olmazsa muhkem hakaaret olunub ebedî peremecilik yapmayacakdır. Boğazda yapılan peremeler bundan sonra yassı yapılacak, peremecilere yelken kullandırılmayacakdır, erkekler ile kadınlar peremelere bir arada bindirilmeyecekdir. Kadimdenberi iki ve üç çifte kürekli peremeler iskeleler arasında ne mikdar akçe ücrete gide gelmişlerse, ve dolmuşa ne mikdar adam almışlarsa yine öyle olagelecekdir. Her iskelede ne mikdar pereme varsa ve sâhibleri kimler ise, ve Boğazda ne mikdar pereme yapılıyorsa peremeciler kethüdâsı ile beraber bir defteri yapılacakdır. “Emri hümâyunuma muhalif hareket eden peremeciler eğer sipâhi veya yeniçeri tâifesinden ise isimlerini yazub bildiresin, eğer şehirliden veya bekâr uşağı rencber tâifesinden ise muhkem tedîb idesin”. Bu fermanın kayık ücretleri kısmında aksak, noksan yerler görülüyor, şöyle ki: Peremeler iki, üç, dört, altı kürek olarak zikredilmişdir. Bâzı iskeleler için bunlardan yalnız biri zikredilmiş, diğerlerinin ücretleri gösterilmemişdir. Rumelihisarına dört kürek 10 akçeye, Üsküdara da 8 akçeyedir, halbuki Balıkpazarından bu iki iskeleye olan mesafe farkı, aradaki 2 akçe ile kapatılamayacak kadar farklıdır. Yeniçerilerin daha on altıncı asırda esnaflık ile meşgul olduklarını yukardaki fermanrn son satırları aydın olarak göstermektedir. Yeniçeri ocağı disiplininin bozulduğu devirlerde ise hemen bütün kayıkcı esnafı ocaklı olmuşdu, ve İstanbul kayıkcıları da her gün türlü edebsizlikleri, rezâletleri ile şöhret bulmuşlardı. Bilhassa akşama doğru iki çifte, üç çifte bir kayığa, üç dört can da olsalar, binmek gafletini gösteren kadınların Boğaz ortasında kayıkcılar tarafından ırzlarına tecâvüz vakaları pek çokdur. Alemdar Mustafa Paşanın yeniçerileri sözde titrettiği söylenilen diktatörlük aylarında dahi, İrvalı Kerem adında bir kayıkcı, Anadoluhisarına gitmek üzere kayığına binen nevhat bir sekban neferini, delikanlı: “Bre kayıkcı nereye gideriz, sen deryâya açılırsın, ben Anadoluhisarına giderim..” dediğinde: “Şehbazım, akıntıyı aşmak için volta vururum..” diyerek Hayırsız Adalardan Sivri Adaya kaçırmış, ve hiç şüphesiz ki Sarayburnunu döndükden sonra da genci pala çekerek ölüm tehdidi ile sindirmiş, ve o gayri meskûn adada şenî tecâvüzünü icrâ ile genç sekbanı üçgün alakoymuş, nihâyet adaya uğrayan balıkcılar tarafından yakalanarak müşterisini aldığı Sirkeci İskelesinde îdam olunmuşdur. Bir seferinde de iki kayıkcı, esirciden satın alınıp Yanyada Tepedelenli Ali Paşaya gönderilecek olan iki câriyeye, paşanın yukarı boğazdaki bir yakının evine götürürken Beşiktaşla Ortaköy arasında tecâvüze kalkmışlar, câriyelerin ve yanlarındaki kadınların feryâdı üzerine etrafdan kayıklarla yetişilerek güçlükle kurtarılmışlar, mütecâviz kayıkcılar kezâ îdam olunmuşlardı. Türlü çeşidleri ve isimleri ile kayık, ondokuzuncu asrın ortalarına kadar Boğaziçinde tek nakil vâsıtası olmuşdur. “Tanzimât Devri” denilen uyanık mutlakiyet devrine kadar büyüklerin ve devlet adamlarının Boğaziçinde oturmaları bir nevi teşrifata tabi idi; ve Hükümdarın, yüksek memurların, Türkiyeye tâbi Eflak ve Boğdan Prenslerinin, muhtelif akalliyet kitleleri patriklerinin ve patrikhânelere mensup memurların binecekleri kayıkların şekli ve kaç çifte olacakları hep tesbit edilmişti. Hattâ, yazın Boğazdaki yalılarına göç etmek isteyen büyükler ve devlet adamları hakkında, göç etmeleri için “irade”, pâdişah emri çıkar, muayyen mevsimde herkes yalılarına taşınır ve mevsimin sonunda, yine bir irade ile İstanbuldaki evlerine, konaklarına dönerlerdi. Kayıkların ücreti fevkalâde pahalı olduğundan küçük memurlar, esnaf, fakir halk, Boğazın güzel havasından istifade edemezlerdi. Daimî surette, Boğazda oturanlar ise, yukarıda kaydettik, balıkçılar kayıkçılar ve bahçıvanlar idi. Abdülmecidin ilk zamanlarında, İstanbul halkının, Boğazın güzelliğinden mahrum kaldığını gören ve bundan kendileri için bir istifade kaynağı çıkarmayı düşünen birkaç ecnebi, Boğazın iki yakasındaki köylere vapur işletmeğe karar vermişler ve bu maksatla iki vapur tedarik ederek ilk defa olmak üzere Boğaziçi ile İstanbul arasında ucuz ve sür’atli bir seyrüsefer vasıtası vücuda getirmişlerdi. Hükûmet, tarihimizce isimleri meçhul kalmış olan bu ecnebilerin teşebbüsünü iyi bir nazarla görmemiş, fakat halkın Boğaziçinden istifade etmesini de düşünerek tersâne vapurlarından bir tanesini Boğaziçi seferlerine tahsis etmişti. Takvimi vakayiin 445 numaralı ve 26 cemaziyelahir 1267 hicrî tarihli nüshasında (milâdı 29 mart 1851) bu vapurun ne suretle hareket edeceğine dair bir ilân vardır. Bu ilâna nazaran, vapur, o senenin nisanından itibaren her gün akşam alaturka saat on birde köprünün ihtisap iskelesinden hareket ederek aldığı yolcuları Boğazın iki yakasındaki köylere çıkaracak ve o geceyi İstinyede geçirdikten sonra sabahleyin alaturka saat dört sularında İstinyeden kalkarak yine iskelelere uğrıya uğrıya İstanbula gelecekti. İstinye, vapurun Boğazda son iskelesidir. Tersâne vapurunun ücret tarifesi de şayanı dikkat idi. Ücretler birincisi Kandilli ve Kayalar (Rumelihisarında), ve ikincisi İstinye ve Kanlıca iskeleleri olmak üzere iki mıntaka üzerine tesbit olunmuştu. Bir sefer ücreti birinci mıntaka için adam başına yüz para,, ikinci mıntaka için üç kuruş idi. Ayrıca, Babıâlide Beylikci odasında bir de aylık abone defteri açılmıştı. Bu deftere ismini yazdırtarak bedelini de peşin vermek suretile bir aylık abone ücreti birinci mıntaka için 130, ikinci mıntaka için 160 kuruş idi. Yanında bir veya birkaç uşak taşımak istiyen efendiler, uşakları için birinci mıntakaya 120, ikinci mıntakaya 140 kuruş verecekti. Boğaziçi vapuru pek az sonra Boğazın her iki yakası için ayrı, ayrı, iki tekneye çıkarıldı. Bu ansiklopedinin seçkin kalem arkadaşı Haluk Y. Şehsüvaroğlu ilk buharlı gemilerimiz üzerine yazdığı bir makalede, Boğaziçinde işleyen ilk vapurlar hakkında şu mâlûmâtı veriyor: “Arşiv kayıdlarından öğrendiğimize göre 1840 senesinde “Tersanei Amirede kebir vapur sefineleri mevcud olarak istimal olunmakta ise de bazı hafifçe hizmetlerde kullanılmak üzere on beygir ve beş beygir kuvvetinde iki kıta vapur alâtının Tersanei Amire için İngiltere canibinden celb ve mubayaasına” karar verilmişti. “Hizmetimize girmiş ve müteaddid harb gemileri inşa etmiş olan Amerikalı mühendis Ross, Aynalıkavak kızaklarında ilk defa olarak 1838 yılında “Mesiribahrî” isimli buhar gemisini yapmıştı. “Devletin, dışarıdan aldığı ve kendi tersanesinde inşaya başladığı vapur sefinelerinden maada yabancı kumpanyalar da İstanbul şehir hatlarında, muhtelif limanlar arasında yolcu, eşya nakliyatına başladılar. “İngilizlerin, Rusların Boğaziçinde işlettikleri vapurlara mukabil hükûmet de 1844 yılında tersaneden iki vapuru şehir hatlarında yolcu taşımağa tahsis etti. “Fevâdiosmaniye” ismile çalışan bu vapurlara aid işlerin nezareti Damad Mısırlı Ilhami Paşaya ve idareleri de Mustafa Fazıl Paşayla Boğo Beye verilmişti. “Fevâidiosmaniye idaresi 1849 senelerinde Tâiribahri, Mesiribahrî, Eseri hayir, Peykişevket, Hümâpervaz, Eseriticaret vapurlarını Selânik, İzmir, İzmit limanlarile Boğaziçinin bazı semtlerine işletiyordu. “Ekseriya yaz mevsimlerinde ve kalabalık köylere inhisar eden bu seferler kışları kaldırıyordu. Üsküdar ahalisi evvelce kendilerine tahsis edilen vapurun kışları seferden alıkonulmasına itiraz etmiş ve 1845 te Peyki ticaret vapurunun tekrar Üsküdarla İstanbul arasında çalışmasına irade çıkmıştı. “1851 yılında Üsküdara günde dörder defa olarak “Vesileiticaret” ve “Girid” vapurları işletiliyordu, bu vapurlarda büyük yolculardan yirmi beş, küçüklerden onar para bilet ücreti alınırdı. “Henüz kayık seferleri de tamamen ortadan kalkmadığından iyi havalarda vapurlar tenha oluyor, sert havalarda ise kalabalık fazlalaşıyordu. “Hava sert olarak yolcu çok olacağı ve vapurun hareket ve kıyamı gelmezden evvel dolup, ziyade adam almağa tahammülü kalmadığı halde birer defa dahi gelip gıtmeleri, hem halkın işinden gücünden kalmıyarak huzur ve istirahatlerini mucib ve hem de temettü ve hazine menfaatini mucib olacağından” sert havalarda vapurların beşer defa gidip gelmesine karar verildi. “Üsküdar halkına gösterilen bu kolaylıklar üzerine Arnavudköylülerle Ortaköylülerin semtlerine vapur işletilmesi yolundaki müracaatleri üzerine “bu makule vapurların işlemesi ahalinin rahatlarını mucib olacağından” arzularının yerine getirilmesi ve vapur çalıştıracak çarkçıların yetiştirilmesi için tedbirler alınmıştı. “1849 senesindenberi Boğaziçinin bazı iskelelerine Hümâpervaz isimli bir vapurumuzla bir İngiliz ve Rus vapuru yolcu taşımaktaydı. Üç vapur bu nakliyatta daima birbirlerine rekabet ederlerdi. “Bir defasında Hümâpervazla, İngiliz vapuru halkı telâşa düşüren bir yarışa kalkıştılar. Boyacıköyünden yolcu alıp ayrılan iki vapurdan Hümâpervaz Beylerbeyi önlerinde “diğerini geçmeğe başladığından öteki vapur yanında takarrüb ederek bir iki defa hemen çatma derecelerine vardıklarından yolcular havfedip bazı mertebe kîlükaal olmuş” ve sonra vapurlar birbirlerinden ayrılmışlar, fakat “bizim vapur kaptanı tarafından öteki vapur kaptanına âşinalık eyledikte bunun üzerine mutlaka bir fenalık zuhura gelir mütaleasile yolcular bütün bütün hayfe tâbi olarak ayağa kalkışmışlar” ve kaptan bir kaza çıkmasından çekinerek yolcuları temin için nâçar anafora girmiş, kıyıdan giderken İngiliz vapuru tekrar üzerine düşüp bir kaza çıkarmak raddelerine kadar gelmiş, bu hâdise üzerine Kaptan Paşalıktan Hariciyeye tezkereler yazılmış ve İngiliz kaptanına tenbihatta bulunulması istenilmişti. “1849 yılına kadar dışarı postası yapan vapurlara kadın yolcular alınır, fakat şehir hattına işliyen vapurlara “islâm hatunlar” bindirilemezdi. Bu tarihte Boğaziçinde işliyen Rus bandralı vapur hanımlarımızı da taşımağa başladı. “Tersanei Amire tarafından Boğaza mahsus vapur işlemekte olduğu halde böyle ecnebi vapurile islâm hatunların gidip gelmesi yakışıksız” göründü ve “pazar kayıklarında olduğu gibi rical ile nisvana bir yerde bulunmamak ve usulü tesettüre riayet olunmak üzere vapurun münasib bir mahalline kafes konularak hatunların oraya ikame kılınması” kararlaştırıldı ve Rus vapurunun dahi “olveçhile hatun yolcu alması men” olundu. (Haluk Y. Şehsüvaroğlu)”. Boğaziçinde tersane vapurlarının yanaşabileceği iskeleler mevcut olmadığından vapurlar uğrıyacağı Boğaziçi köylerinin acığında dururlar ve yolcular sahile, kayıklarla çıkarlardı. Bununla beraber tersane vapurları gidip gelmeğe başlar başlamaz, Boğaziçi birdenbire canlanıvermişti. Bu keyfiyet iki kişinin nazarı dikkatını celbetti; birisi Sadaret müsteşarı Fuad efendi idi ki bilâhara Sadrazam olan Keçecizâde Fuad paşadır, diğeri Cevdet efendi idi ki bu zât de bilâhara Adliye nezaretine kadar yükselen müverrih Cevdet Paşadır. Fuad efendi ile Cevdet efendi, Boğaza muntazam vapur seferleri için bir şirket kurmayı düşündüler. Bu hususta bir lâyıha hazırladılar ve hattâ şirketin adını bile koydular. Bu hayırlı teşebbüse “Şirketi Hayriye” dediler. Fuad efendi ile Cevdet efendi bu lâyıhayı Bursada iken hazırlamışlardı. Müzeler müdürü merhum Halil Beyden naklen bir fıkra anlatırlar: Fuad ve Cevdet efendilere şirket fikri, Bursada kaplıcanın havuzunda yıkanırken gelmiş ve hemen hamamın soğukluğuna çıkarak ilk nizamnamenin esasını kaleme almışlar. O zamanlar, bu mühim teşebbüsün bir hamam içinde düşünülerek nizamnamesinin de hamam soğukluğunda kaleme alınması birçok dedikoduya ve türlü türlü tenkitlere sebep olmuş. Halbuki burada hatırlanması gereken Sirakuzalı bilgin Arşimedin cihana yeni bir sîmâ veren Mâyiât Kanununu yine bir hamamda keşfetmiş olmasıdır. Bundan sonrası için Tarihi Lûtfiden şu satırları okumamız kifayet eder: “1267 senesi dahi hulûl etti. Bu senenin icraatı nafiasından biri, devletçe itina olunup, Derseadette Boğaziçi sahillerine işlemek üzere “Şirketi Hayriye” namile teşkili tasavvur olunan vapur kumpanyasının tesisidir”. (B.: Şirketi Hayriye). Hicrî 19 safer 1277 (milâdî 6 eylûl 1860) tarihli Cerîdei Havâdisde Şirketi Hayriyenin ilk seyrüsefer târifesi ilânlarından biri vardır; ilânda vapurların isimleri ile Boğaziçi iskelelerinden köprüye sabah hareket saatleri gösterilmiş, köprüden Boğaza ise yine sabah seferi olmak üzere yalnız dört sefer kaydedilmişdir; akşam seferleri için ilânda: “Akşamları sâbiki veçhile hareket edecekleri ilân olunur” deniliyor; biz daha önceki târifenin bir sûretine rastlayamadık. 6 eylûl tarihli ilânı aynen alıyoruz, saatler alaturka, ezânî saatdir: 11,30 Anadolu Vapuru Yenimahalleden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 12,15 Rumeli Vapuru Büyükdereden hareket, Anadolu tarafına geçerek o yakayı tâkiben. 12,15 İstinye Vapuru Yenimahalleden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 1,30 Büyükdere Vapuru Yenimahalleden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 3,30 Kabataş Vapuru Büyükdereden hareket, Anadolu yakasını tâkiben 3,30 Anadolu Vapuru İkinci seferi Yenimahalleden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 5,15 Rumeli Vapuru İkinci seferi Büyükdereden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 12,45 Beylerbeyi Vapuru Yeniköyden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 12,00 Bayazıd Vapuru Arnavudköyünden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 2,00 Bayazıd Vapuru İkinci seferi Arnavudköyünden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 3,45 Bayazıd Vapuru Üçüncü seferi Arnavudköyünden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 12,45 Beşiktaş Vapuru Arnavudköyünden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 2,30 Beşiktaş Vapuru İkinci seferi Arnavudköyünden hareket, Rumeli yakasını tâkiben 1,30 Göksu Vapuru Beykozdan hareket, Anadolu yakasını tâkiben 12,30 Kandilli Vapuru Köprüden Büyükdereye 1,45 Anadolu Vapuru Köprüden Büyükdereye 2,45 Rumeli Vapuru Köprüden Anadolu yakası ile Büyükdereye 3,45 Göksu Vapuru Köprüden Büyükdereye Kurulduğu sıralarda işletmesi bir müddet aksamış olan Şirketi Hayriye, İngilterede yapdırdığı altı gemi ile işe başlamışdır; ve daha ilk gemilerinde bacalara numaralar konulmuş, bu an’ane şirketin lağvine kadar devâm etmişdir. Şirketi Hayriye vapurları Devlet Deniz Yolları tarafından satın alındıkdan, oradan da Denizcilik Bankası Liman İşletmesine devredildikden sonra da numaraları bacalarından çıkarılmış, kaptan köşklerinin yanına konmuşdur. Boğaziçi halkı, bu vapurları isimlerinden ziyâde numaraları ile tanır, meselâ, vakti ile «Rumeli» dememiş, 1 numara demiştir, hâlen de meselâ, «Küçüksu» denmez de «64 numara» yâhud sâdece «64» denilir. Şirketi Hayriye vapurlarının Boğaziçi seferleri, Boğaziçinin sür’atle inkişâfını sağladı, bundan sonradır ki günlük işleri İstanbulda olanlar Boğazde yerleşmeğe, yazlı kışlı orada oturmağa başladı. Şirketi Hayriyenin ilk vapurları yandan çarklı, padl teknelerdi, 51 numaralı Süreyyâ Vapuru ile kıçdan usturlu gemiler, yapdırılmaya başlandı, ve giderek çift uskurlu vapurlarla daha üstün sür’at sağlandı. Boğaziçinde deniz seyrü seferinin en buhranlı devri, Birinci Cihan Harbi yılları oldu. Aşağıdaki satırları «Harbi Umûmî ve Şirketi Hayriye» adlı eserden alıyoruz: «Harbin ilânı üzerine Boğaziçinin yukarı taraflarından yolcu adedi azalmaya başladı. Mükellefiyeti Askeriye kanununun neşri Boğaz halkından askerlik çağında pek çok kimsenin vatan hizmetine gitmesi ile Boğaziçi vapurlarının yolcu sayısı bir kat daha düşdü. Sonra harb ilcââtı ile Boğaziçinin muhtelif mevkîlerindeki büyük yalılara asker ikaame edildi, Rumeli yakasında Yeniköy, Anadolu yakasında Beykozdan yukarı Boğaza kadar imtidâd eden havâlinin harb mıntakası itibar edilmesi, hareket serbestisinin tahdid kılınması, bu taraflar halkının kısmen şehre inmesini ve kısmen Boğazda Yeniköyle Beykozdan aşağı inmesine sebeb oldu, bu da hem yolcu adedini, hem de dolayısı ile şirketin gelirini düşürdü». Şirketi Hayriyenin Birinci Cihan Harbi arifesinde Boğaziçi seyrü seferinde, yandan çarklı, tek veya çift uskurlu 39 vapuru vardı (33 numaralı Nusret vapurundan 70 numaralı Ziya vapuruna kadar; bir de 26 suhûlet ve 27 Sâhilbend araba vapurları 1 numaradan 32 numaraya kadar diğer vapurlar daha evvel kadro dışı edilmiş bulunuyordu). Harb sonunda bu 39 vapurluk kadrodan Şirketin elinde Boğaziçi seyrü seferi için ancak 20 tek kalmış bulunuyordu; 19 vapurdan dokuzu harb içinde ve ordu hizmetinde, yahud Zonguldakdan kömür taşır iken batmış, biri Romanyada musâdere edilmiş, ikisine hükûmetçe el konmuş, üçü romorköre tahvil edilmiş, üçü de kömür gemisi olmuşdu. Gerek harb yıllarında, gerekse mütâreke yıllarında Boğaziçi iskelelerinden 1,5-2 saatde bir vapur ancak kaldırılır duruma düşülmüşdü (B.: Tramvay; Bebek). Boğaziçinde seyrü sefer canlılığı ancak Cumhuriyetin ilânından sonra tekrar başlayabildi, ve gün günden gelişerek zamanımızdaki durumu aldı. Cumhuriyet devrine kadar Boğaziçi köylerine yalnız deniz yolu ile, kayıklar ve sonra vapurlarla gidilip gelinmişdi. Cumhuriyet devrinde Boğaz köyleri, eski karayollarının ıslahı, genişletilmesi, yeni yeni yolların açılması, taksi otomobillerin zuhûru ve çoğalması, otobüsler işletilmesi ile, Anadolu yakasında Üsküdara, Rumeli yakasında da Beyoğluna, Galataya, köprü vâsıtası ile nefsi İstanbula bağlandı. Meselâ Anadolu yakasında Beykoza gitmek bir haylı sıkıntılı, vapur beklenmesi ile üzüntülü yolculuk iken, 1961 de, Üsküdardan Beykoza, dolayısı ile Anadolu yakasının bütün köylerine her onbeş dakikada bir belediye otobüsü kalkmakda ve bu yolculuk ancak 45 dakika sürmekde idi. Sarıyare kadarda, biri sahil boyu biri geride kır yolu, iki ana otobüs hattı tesis edilmiş bulunuyordu. Zamanımızda kulübler, cemiyetler, hayır müesseseleri, siyasî partiler türlü türlü eğlenceli, sazlı danslı, yemekli içkili Boğaziçi gezintileri tertib ederler, ve bunun da hemen dâimâ mehtaba düşürürler, bu gezintiler için de Denizcilik Bankasının Liman İşletmesi vapurlarından, büyük veyâ küçük, ihtiyâca göre bir vapur kiralanır. Daha küçük topluluklar bir dolmuş motörü kırâlarlar; eğer Sarıyarda sulara gidilecek ise bir yahud bir kaç otobüs tutulur. Fakat şurası da bir hakikatdir ki, Boğaziçinde eski seyran yerlerinden, mesîrelerden, meşhur çayırlardan hemen hiç biri kalmamışdır. Boğaziçi köylerinin çoğu amele yatağı haline gelmiş, kıyıları kömür depoları, büyüklü küçüklü fabrikalar, gaz depoları doldurmuş, gerilerdeki tepelerde mantar mahalleler kurulmuş; eski eğlence yeri, balıkcısı ve bağçıvanı ve kibarı ile huzur ve sükûn içindeki Boğaziçinin târifi çok müşkil olan eski ülkeri yok olmuştur. Üç çifte kayık (Resim : Behcet Cantok) Pazar Kayığı (Resim : Behcet Cantok) Araba vapuru 27 numaralı Sâhilbend (Resim : Behcet Cantok) Şirketi Hayriyenin en küçük uskurlu gemisi 35 numaralı İşgüzar (Resim : Behcet Cantok) İlk uskuru vapurlardan 47 numaralı Tarzi nevin (Resim : Behcet Cantok) Yandan çarklı vapurların sonuncularından 49 numaralı Hâle (Resim : Behcet Cantok) Boğaziçinde bir vapur iskelesi (Tarabiya İskelesi) (Resim : Behcet Cantok)